В сознании людей среднего возраста и старше Subaru ассоциируются с чемпионскими титулами ралли или, в крайнем случае, с активным образом жизни. Это позволяло японцам не волноваться о продажах – полноприводные хэтчбеки и универсалы с оппозитными двигателями как магниты притягивали к себе поклонников. Но чем заманивать подрастающее поколение? Прежних спортивных успехов уже нет, да и мало кто сейчас может назвать хотя бы действующего чемпиона WRC. Отдых на природе – хорошо, но их больше привлекают путешествия по ночным клубам и преодоление городской полосы препятствий. Их автомобиль – кроссовер со спортивным имиджем и, зачастую, не имеющий даже полного привода.
Как вклиниться в популярное течение и не потерять индивидуальности? В качестве ответа на этот вопрос Subaru предложили новую модель – Impreza XV. Последние две буквы названия означают X — cross и V — vehicle, что недвусмысленно намекает на повышенную проходимость автомобиля. По заверениям производителя, «честный» полный привод Subaru, увеличенный клиренс и пластиковый обвес действительно могут сделать из хэтчбека достойного проходимца, а динамичный двухлитровый бензиновый мотор (150 л.с.) в паре с адаптивной автоматической трансмиссией и низкий центр тяжести «оппозитника» позволят насладиться управляемостью и динамикой классической Импрезы. Как вам такой салат?
Первые же километры городских дорог развеивают сомнения: полуторатонная Impreza XV разгоняется до разрешенных 60 км/ч не хуже своей асфальтовой версии. Виной этому новый пластиковый впускной коллектор, который снизил вес двигателя и оптимизировал подачу топливной смеси. Впускная камера стала компактнее и улучшила подачу воздуха. Также доработали форму впускных каналов и добавили систему подачи вторичного воздуха в камеру сгорания для быстрого прогрева впуска при холодном старте. Последнее, помимо практической пользы, имеет и экологическое предназначение. Зимой в городе внедорожную Импрезу трудно переоценить – бордюры с наледью, сугробы и ямы на дорогах преодолеваются без видимых трудностей и жалости к подвеске. Лихо развернувшись на небольшом перекрестке, успеваем поймать себя на мысли: Форестер не пролез бы…
>В плане комфорта Impreza XV потеряла не сильно. В салоне всё также тихо: ни тебе тряски, ни тычков на неровностях. Даже не верится, что в передней подвеске пружины стали жестче аж на 32% и увеличено демпфирующее усилие амортизаторов. Кстати, инженеры Subaru пришли к выводу, что невозможно создать универсальную подвеску для трассы и бездорожья, поэтому в стойках Impreza XV стоят припускные клапаны с прогрессивной характеристикой. В зависимости от условий покрытия подвеска сама определяет степень жесткости и ход амортизаторов. Мудрое решение.
На трассе вседорожная Импреза ведет себя спокойно. Динамика уверенная даже при переходе на вторую сотню километров в час, однако на 150 км/ч начинаются заметные аэродинамические шумы (высокий клиренс и рейлинги на крыше), и досаждает вой двигателя. При 160 км/ч динамика начинает угасать, хотя потенциал остаётся ещё на 20-30 км/ч. Со своим 150-сильным двигателем Impreza XV может дать фору любой иномарке среднего класса, но обойти их «как стоячих» всё же не получится. Немного удивили передаточные числа автомата: до первой сотни машина идет на второй передаче, а в районе 110км/ч лихо переключается на третью и теряет в динамике, но именно при такой скорости чаще всего и начинается обгон на трассе! Впрочем, нельзя сказать, что это доставило сколь-нибудь серьезные неудобства – тяговитый мотор, набирающий максимум уже на 3200 об/мин, способен вытянуть автомобиль и на повышенной передаче.
Нельзя сказать, что Subaru Impreza XV смогла всецело удовлетворить наши драйверские амбиции, она скорее способна подразнить шустрым полноприводным стартом и… отправить за Impreza WRX. Конек кроссовера в управляемости и скорости на плохом покрытии, будь то пересеченная местность или вторая из вечных проблем России.
И всё же лавры легенд ралли не давали нам покоя и, добравшись до АСК Нижегородское Кольцо, мы отдали японку в профессиональные руки мастера спорта Вадима Баханова. На первых же обледенелых кругах выяснилось, что раллийным автомобилем Impreza XV становиться никак не хочет. Даже при отключенной ESP Импреза предпочитает бросаться на брустер, нежели уходить в занос, а педаль газа и трансмиссия подчиняются более электронике, чем водителю.
Система стабилизации, которая и на других современных моделях не отключается полностью, здесь не дает похулиганить совсем, а выкрутить двигатель больше 6,5 тыс. оборотов/мин. не получится ни при каких условиях. На ручном понижении передачи вы услышите специфический предупреждающий писк, а не ожидаемый рев двигателя. Более того трансмиссия может переключиться «наверх» в самый неподходящий момент, например, когда вы выбираетесь из снежной западни. Это приводит к мгновенному затуханию оборотов и снижению крутящего момента.
«Честного ручного переключения у этого автомата нет, - резюмирует Вадим Владимирович. – Электроника не дает взять контроль в свои руки». То ли дело «механика». Здесь и ступеней на одну больше (5 против 4) и понижающая передача в наличии и межосевой самоблокирующийся дифференциал на основе вискомуфты, который на серьезном бездорожье пригодится больше, нежели электронное управление распределения крутящего момента на варианте с «автоматом». Электронный «мозг» по умолчанию отдает назад лишь 5% тяги! Конечно, в зависимости от ситуации крутящий момент перераспределяется, но о полноценном 50/50 здесь можно только мечтать.
«Судя по всему, электроника совсем неохотно передает момент на заднюю ось, - продолжает Баханов. - На поворотах автомобиль ведет себя как переднеприводный, демонстрируя недостаточную поворачиваемость». Действительно, даже в те редкие моменты, когда Импрезу удавалось отправить в занос, автомобиль сразу снижал скорость, не давая быстро развернуть кузов и «выгрести» из поворота пробуксовкой всех четырех колес. «Закинуть» заднюю ось можно лишь при помощи ручного тормоза, который, кстати, реализован механически и очень предсказуем.
Руль Impreza XV не теряет информативности на протяжении всего прохождения поворота, его, разве что, можно было бы сделать чуть острее – во время лосиного теста, часто перехватывая баранку, я пару раз задевал пальцами переключать стеклоочистителей. Зато быстро удалось оценить преимущества спортивных передних кресел с развитой боковой поддержкой, что вцепились в спину мертвой хваткой. Также приятно удивил на всех испытаниях Импрезы акустический комфорт. Жесткий пластик, доставшийся кроссоверу в наследство от асфальтовой версии, не издал ни единого звука, даже когда зимние шины Nokian Hakkapeliitta 7 передавали дикую вибрацию на кузов во время заноса.
Тест на бездорожье Impreza XV прошла уверенно. Закопаться передней оси не дает привод сзади, а бампер уверенно роет снежную западню на своем пути. Признаться честно, не имея понижающей передачи, любые сугробы на Импрезе хочется преодолевать кавалерийским наскоком – и она преодолела бы, но мы побоялись царапин на передней кромке бампера.
После всех испытаний Subaru Impreza XV оставила весьма неоднозначное впечатление. С одной стороны – тяговитый мотор, хороший клиренс, полный привод. С другой – обычный дорожный «автомат», отсутствие любого влияния водителя на распределение момента и назойливая ESP. А как же ралли? А как же не дающие покоя лавры Колина МакРея? Видимо, не в этот раз…
По возвращении в город внедорожная Импреза вновь показала себя с лучшей стороны, скрадывая неровности обмерзших колдобин и лихо маневрируя в тесных дворовых улочках. Мегаполис – её стихия. Возможно, мы требовали слишком разносторонних качеств от одной машины. Subaru Impreza XV пусть не блестяще, но очень не плохо справляется со всеми поставленными задачами. На ней можно и за продуктами съездить, и выбраться с друзьями на природу, да и на парковке ночного клуба она не затеряется. А если вам необходимы эмоции Subaru Impreza WRX STI – вперед, за WRX STI, ни один кроссовер в мире таких эмоций подарить не сможет.
При любом использовании материалов сайта активная ссылка на www.drivenn.ru обязательна.
Комментарии
Игнат