Hyundai Genesis: Жизнь в стиле премиум

09/06 2014 10155

Успешная эволюция бренда Hyundai по-хорошему впечатляет. Динамичное развитие производства, технологий, дизайна с 1967 года… И вот уже, господа корейцы, что называется, на коне. Но ещё не во всех сегментах, сейчас они активно стремятся отвоевать нишу в премиум-классе, пытаясь потеснить Audi, BMW, Mercedes-Benz и прочих именитых конкурентов. В Сеуле возлагают надежды на три кита — флагманский Equus, Grandeur и новый Genesis. Сегодня речь пойдёт о последнем, как вы уже догадались по заголовку и большой красивой фотографии в начале статьи.


20 мая 2014 года к нам в страну привезли габаритный седан второго поколения, на разработку которого было потрачено 470 миллионов долларов. Он выглядит гораздо интереснее предшественника, продававшегося в России c 2009 по 2012 год. Помимо дизайна Fluidic Sculpture 2.0, новинка может похвастать дополненной моторной гаммой, полным приводом HTRAC, модифицированным шасси и ультрасовременными опциями, в число которых вошли система кругового обзора и адаптивный круиз-контроль.


«Вы поедете вот на этом красавце», — сообщили мне в Хёндэ, торжественно вручая ключи. Шестиугольная радиаторная решётка, интересная светотехника с LED-элементами, рельефный задний бампер со встроенными патрубками выхлопа — экстерьер Genesis действительно удался на славу, хоть и напоминает цитатник европейских классиков автоиндустрии, приукрашенный фирменными струящимися линиями.


Несмотря на немаленькие размеры корейского премиума (он длиннее Jaguar XF и BMW 5-Series), посадочная формула рассчитана на четверых, места строго отделены центральным тоннелем и подлокотниками. Главным пассажирам полагается сидеть сзади. Делать это чрезвычайно удобно за счёт мягкого, но упругого диванного наполнителя и массы электрорегулировок. Кроме того, свою роль играет трёхметровая колёсная база, обеспечивающая дополнительное свободное пространство. При моих 183 см роста на втором ряду можно расположиться в самой немыслимой позе, и всё равно будет просторно. Даже если спереди поедет столь же рослый джентльмен.



Первый ряд сидений ничуть не уступает заднему. Рабочее место водителя также основательно оборудовано сервоприводами, плюс оно обладает функцией памяти, как и боковые зеркала. Куда не взгляни и чего не коснись, кругом мягкий пластик, вставки из чёрного ясеня, светлая перфорированная кожа сорта Nappа. Всё очень круто и дорого и, по-моему, просто не может не нравиться. Единственное замечание — ворсистый материал, которым обшиты стойки и потолок легко пачкается.


Поначалу интерьер немного пугает обилием всевозможных клавиш, шайб и кнопочек. Но как показывает практика, с ними вполне можно разобраться и без мануала, ориентируясь на подсказки мультимедийной установки с сенсорной диагональю в 9,2 дюйма. Голосовое управление позволяет положиться не только на зрение, но и на слух — виртуальная собеседница доходчиво пояснит, что она умеет на чистом русском. Произнесите «FM» и зазвучит радио.


Проекционный дисплей, спрятанный за козырьком приборной панели, конечно, подкупает. Пользоваться им на порядок приятнее, чем опускать взгляд на привычный спидометр или тахометр. В тестовой машине между ними расположился цветной 7-дюймовый экран, информирующий о расходе топлива, наружной температуре и не только — глаз радуют чёткие цветные пиктограммы.


Тема оснащённости Genesis продолжает раскрываться в движении. Бортовая электроника привлекает внимание нарочитой вибрацией на руле и пронзительным писком при перестроениях без включённого «поворотника», или когда машина замечает кого-то в «слепой зоне» зеркал. Умный «круиз» предостерегает от поцелуя в чужую корму, как и экстренная активация тормозной системы.


Под капотом установлена недоступная ранее трёхлитровая V-образная «шестёрка» из семейства GDi. Мощности силовому агрегату не занимать, но 249 «лошадей» по-настоящему показывают себя только при высоких оборотах. Когда стрелка тахометра взлетает вверх, седан начинает напористо набирать скорость, оставляя соседей по потоку далеко позади.


Но поначалу Genesis идёт на разгон неохотно, в том числе, из-за массивного кузова. По идее, исправлять положение должен режим «коробки» Drive mode, но если вам будет его недостаточно, перчинку наверняка добавит топовый 3,8-литровый V6, выдающий 315 сил. Он предназначен для тех, кому 6,8 секунды до «сотни» милее 9-ти, но за драйв для 2,5-тонного автомобиля придётся доплатить.


Переходим к основательно модернизированной платформе, которую Genesis делит с KIA Quoris и флагманским Hyundai Equus. Вопреки модным тенденциям современного автопрома, корейцы не налегают на алюминий в угоду динамике. Отдавая приоритет безопасности, они предпочитают высокопрочную сталь. С выходом седана второго поколения её доля в конструкции кузова составила 51,5%. В итоге выросла жёсткость и на кручение, и на изгиб (+ 16 и + 40%), что повлияло на успешное прохождение краш-тестов.



По гладкому асфальту Genesis идёт просто отлично, шумоизоляция на должном уровне. Плавность хода обеспечивается уже упомянутой солидной колёсной базой и настройками амортизаторов. В топе чувствительность передних меняется автоматически, что позволяет машине лучше приспосабливаться к ухабам и кочкам. Пересмотренная независимая подвеска (новая многорычажка сзади, двойные поперечные рычаги спереди) отрабатывает неплохо, но частенько хочется меньшей детализации рисунка дорожного полотна.


Седан чутко реагирует на действия рулём. Отклик улучшен за счёт управления рейкой электродвигателем с усилием в 13 кН. В отличие от простого ГУРа такая конструкция даёт трёхпроцентный бонус к экономии топлива. Удовольствие от вождения усиливает оптимальная развесовка по осям.


С прохождением виражей у Genesis всё отлично, дополнительная устойчивость обеспечивается уменьшенным углом развала передних колёс и новым полным приводом HTRAC. Ходовая часть была полностью переделана под него при участии компании Magna Powertrain. Основой системы 4×4 стала многодисковая электронно-управляемая муфта. Обычно крутящий момент распределяется в соотношении 40:60 в пользу задней ведущей оси, но при необходимости вперёд уходит до 90% тяги.


За смену передач отвечает 8-скоростная автоматическая трансмиссия. По сути, «коробка» — хорошо отлаженный гидротрансформатор в алюминиевом корпусе, обеспечивающий на выходе незаметные переключения без рывков. Но АT является ещё одним фактором, который придерживает ускорение Генезиса с трёхлитровым мотором.


Новинку предлагают россиянам в пяти комплектациях: Business, Elegance, Premium, Luxury и Sport. В стартовой версии есть всё необходимое, но гораздо интереснее будет взять оснащение подороже с многочисленными опциями и тогда вы будете не просто ездить, а наслаждаться.


Не спешите ужасаться, узнав, что стоимость седана колеблется в диапазоне от 1 859 000 до 2 979 000 рублей — «второй» Genesis действительно хорош и роскошен, он мало чем уступит одноклассникам. Ну разве что репутацией бренда в сознании покупателей. На фоне BMW 5-Series и Mercedes-Benz E-class корейский прайс-лист выглядит вполне демократично и привлекательно. Базовые версии «немцев» на несколько десятков тысяч дороже, да и моторы у них гораздо слабее — по 184 силы при цене от 1 898 000 и 1 950 000 рублей.

ООО ТП "Нижегородец"
официальный дилер марки Hyundai в Нижнем Новгороде
(831) 275-99-11
Московское шоссе, д. 34

Фото: Виктория Кутовая, Дмитрий Куклин

При любом использовании материалов сайта активная ссылка на www.drivenn.ru обязательна.

Автор: Анатолий Белецкий

Автомобили предоставлены компанией:

Hyundai Нижегородец
Нижний Новгород, Московское ш., д. 34
+7 (831) 275-99-11
Официальный сайт

Записаться на тест-драйв

#hyundai нижегородец#hyundai#hyundai genesis

Фото Hyundai Genesis: Жизнь в стиле премиум

Комментарии