SsangYong Kyron: Монстр для настоящих мужчин

Какие модели приходят вам на ум при выборе внедорожника? Возможно, легенды вроде Land Cruiser Prado или Mitsubishi Pajero Sport? Да, это классные «проходимцы». Но герой нашего теста родом из Южной Кореи, будем говорить о SsangYong Kyron. Он ближе к нашему UAZ Patriot или китайскому Great Wall Hover H6. Сегодняшний монстр из Азии не обделён жёсткой рамой, полным приводом, понижающей передачей и достойной геометрической проходимостью, которую, в том числе, делает 20-сантиметровый клиренс. Такой внушительный набор предоставляет водителю полную свободу действий и в городской черте, и на офф-роуде — «Кайрон» одинаково хорошо заезжает на высокие бордюры и бороздит лесной массив.

Производство внедорожника стартовало на его родине в 2005 году. Через два года автомобиль поставили уже на российский конвейер Завода микролитражных автомобилей (ЗМА) в Набережных Челнах, хотя соглашение между SsangYong Motor Company и ОАО «Северсталь» было подписано ещё в 2006-ом. С 2009 года инициативу перехватила компания Sollers (бывшая «Северсталь-авто»), и «Кайрон» стали собирать во Владивостоке. По сути, туда приходили уже готовые экземпляры, которым только оставалось поставить бампера и кое-что ещё по мелочи.

Корейские производители по-своему отреагировали на кризис и падение авторынка в 2015 году. Отгрузка машинокомплектов из-за рубежа прекратилась, но договор о контрактной сборке с «Соллерсом» не разорвали. Что ж, мы можем понять SsangYong — в феврале продажи просели на 72%, а это очень серьёзная цифра. Бренд официально остался в стране, но на деле его нет. Руководство компании переключило своё внимание с России на Европу и Китай.

Но вернёмся к «Кайрону». Корейцы не спешат что-то менять в своём детище, поэтому у нас до сих пор продаётся автомобиль первого поколения. В 2007-ом году ему сделали фейслифт, плюс пришли важные перемены по технической части. В моторную гамму добавился 2,3-литровый бензиновый агрегат, ставший альтернативой турбодизелю объёмом 2,0 л. Для каждого из них свой «автомат» — с пятью и шестью ступенями соответственно. В 2013-ом россиянам предложили новую базовую комплектацию Welcome c моноприводом, потом убрали её. И с тех пор в плане прогресса тишина…

С другой стороны, какого ещё прогресса можно желать, если в «Кайроне» и так уже есть всё, что душе угодно? На сегодняшний день стартуем с комплектации Original. Бензиновый мотор, ABS, две фронтальные подушки безопасности, передние противотуманные фонари, 16-дюймовые колёса, кондиционер, ГУР, зеркала с обогревом и электроприводом, четыре электростеклоподъёмника…. И только полный привод. Не хватает разве что магнитолы. А в остальном список меня вполне устраивает. Он такой длинный, что даже утомляет… В старших комплектациях добавляется дифференциал с блокировкой и система стабилизации с пачкой дополнительных ассистентов — антипробуксовка, помощники на спусках/подъёмах и система, дожимающая колодки при экстренном торможении.

Руль не блещет информативностью, заставляя осторожничать. Кроме того, с первых минут езды чувствуется продольная раскачка и стойкая нелюбовь подвески к большинству колдобин даже на асфальтовой дороге. В общем, на плавность хода рассчитывать не приходится. Производителям явно бы стоило озаботиться проблемой перенастройки амортизаторов и пружин — ну очень хочется добавить комфорта, несмотря на брутальность машины. А пока с этим мучаются сами автовладельцы, просиживая бессонные ночи на соответствующих форумах в интернете. Есть вопросы и к эффективности тормозов — на мой взгляд, тормозной путь должен быть короче. Полсотни метров до полной остановки с 70–80 км/ч — многовато будет. Закралось ощущение, что отечественный UAZ Patriot, протестированный нами в первой половине декабря 2014 года, в этом плане даже лучше. Хотя до идеала ему тоже, мягко говоря, далеко.

Под капотом рокочет двухлитровый 141-сильный турбодизель с непосредственным впрыском. Он напрягает ощутимыми вибрациями, и отличной тягой тоже не радует. Максимальный крутящий момент — 310 «ньютонов», которые «снимаются» при 1800–2750 об/мин. Нельзя сказать, что с таким содержимым моторного отсека двухтонный внедорожник прёт как зверь. Много мощности отбирает автоматическая коробка передач T-Tronic. Из-за неё ускорение выглядит неубедительно, при нажатии на педаль акселератора стрелка тахометра залипает в районе трёх тысяч оборотов. К счастью, производители стали ставить пятискоростную АТ. От более технологичной шестидиапазонной коробки отказались, потому что с дизелем она не дружила, умирая после 50 тысяч километров пробега.

Машина ведёт себя более предсказуемо на заднем приводе. Задние колёса как раз ведущие, при необходимости можно жёстко подключить переднюю ось. Все прелести полного привода типа Part-Time доступны на скорости до 80 км/ч. При активации системы 4×4 старт на бездорожье уверенный, пробуксовки почти нет. Задний дифференциал повышенного трения добавляет «Кайрону» бонусы при вывешивании одного из колёс — маловероятно, что вы останетесь в лесной глуши, если поехали искать избушку на курьих ножках.

Но вернёмся к дизайну экстерьера — тут приложил руку Кен Гринли. В своё время он вошёл в команду, которая создавала облик Aston Martin Vantage. Между ним и «Кайроном» нет ничего общего, но это не мешает корейскому внедорожнику быть симпатичным. Кузов получился очень оригинальным и узнаваемым, хотя некоторые склоны называть его откровенно странным. И понятно почему — вы только посмотрите на этот набор всевозможных линий и немыслимых углов. Рестайлинговый Kyron отличается от дорестайлингового изменённой основной светотехникой и радиаторной решёткой. Круглые противотуманные фонари ушли в прошлое, уступив место вытянутым.

Самое заметное обновление в салоне — серебристое кольцо вокруг селектора коробки передач перестало сползать влево, заняв строго центральное положение. Кнопки, магнитола, блок управления зеркалами и фарами, решётки вентиляции, динамики — в салоне водителя окружает россыпь круглых деталей. Не знаю, почему дизайнер сосредоточился на таком обилии окружностей разных размеров. Наверное, чтобы удивить нас, и будущих покупателей «Кайрона».

Панель приборов выглядит слишком просто для машины с минимальной стоимостью в миллион рублей. Центральное место занимает спидометр, тахометр расположился слева, справа осталась шкала уровня топлива. Символы читаются легко, проблем тут нет, но регулятор уровня подсветки я так и не нашёл, как и маршрутный компьютер. Похоже, что датчик наружной температуры тоже отсутствует.

Постепенно начали вылезать мелкие проблемы с эргономикой. С клавишами на огромном руле удаётся сладить не сразу, с непривычки трудно отдать бортовой электронике нужную команду — порой при попытке переключения трека уменьшается громкость звука. Кстати, вместо мультимедийного комплекса с тачскрином  приходится довольствоваться простой аудиосистемой. Зато к ней нет претензий по качеству звука.

Кресла обтянуты кожей и радуют своим удобством, а место водителя ещё и высокой посадкой. Первые полчаса всё о`кей, но в какой-то момент приходит понимание того, что обивка скользкая. Поэтому при хорошей тряске и на виражах сложно удержать тело на месте. На первый взгляд, внутреннего пространства предостаточно, как спереди, так и сзади. Усаживаюсь сам за собой при росте 183 см. И снова недочёты вылезают наружу. Дверной проём узкий, что осложняет посадку. Колени и голени касаются спинки переднего кресла, которая оказалась неожиданно жёсткой и неприятной, не хватает свободного пространства над головой.

К 625-литровому багажнику придираться не буду. Благодаря тому, что задний диван складывается почти в ровный пол, можно перевозить длинномерные и габаритные грузы. Запасное колесо закреплено под днищем, поэтому в недрах машины найти его не удастся. Помните, что оно крепится снаружи, когда форсируете препятствия на офф-роуде.

Kyron всегда находился в тени своего старшего брата по имени Rexton, но это не мешает его любить. Если вам не нравится UAZ Patriot, присмотритесь к этому «корейцу» повнимательнее. Он порадует вас оригинальным дизайном, большей добротностью и более демократичной ценой, чем у других зарубежных конкурентов. А про серьёзный офф-роудный арсенал и раму даже говорить нечего, надо просто получать от них удовольствие. Несмотря болячки, упомянутые в нашем тесте, машина неплохая. Что называется, для настоящих мужчин.