Citroen 2CV: Двое и мешок картошки

27/04 2017 1728

«Наш „Ситроен“ доставлял нам разнообразные удовольствия. Он недорого стоил, отлично себя вел, и его привычки были такими же постоянными, как у Иммануила Канта. А благодаря своей непритязательности он вполне мог называться образцом добродетели».

Олдос Хаксли «В дороге»

Его признали вечные задиры-студенты — за демократичность и веселый нрав. Его уважали люди старшего поколения — за простоту и надежность. Его оценили фермеры — за плавность хода и хорошую проходимость. Его обожали киношники — за то, что лучшего персонажа на колесах для комедий и придумать было нельзя. И это все — Citroen 2CV, он же «Де-шво», он же «Консервная банка», он же «Шезлонг на колесах», он же «Застекленное кресло-качалка», он же «Четыре колеса под зонтиком», он же «Гадкий утенок», он же ВЕЛИКИЙ АВТОМОБИЛЬ, и это уже не шутка.

42 года на конвейере

В октябре 1948 года на Парижском автомобильном салоне было впервые представлено странного вида транспортное средство, вызвавшее недоумение у части публики и истерику у прессы. Однако прошло совсем немного времени и машину полюбили. Раз и навсегда. Больше того: Citroen 2CV стал частью коллективной памяти французов, культовым автомобилем, который, продержавшись на конвейере (вы только вдумайтесь в это!) 42 года, навечно вошел в историю автомобилизма.

Внешне неуклюжий, без намека на комфорт автомобильчик получил множество прозвищ: Самым безобидным и даже отвечавшим его своеобразной концепции было «Де шво». Оно являло собой кальку с индекса 2CV, где CV соответствует нашим л.с., а вместе с цифрой «2» означает две условных налоговых лошадиных силы.

Машинке, в которой странным образом соединились передний привод и брезентовая крыша, независимая подвеска и полное отсутствие какой-либо внутренней обивки, двери на рояльных петлях и слабосильный моторчик, предрекали полное фиаско. Пресса издевалась над 2CV как могла, в кинематографе он был героем самых нелепых ситуаций, и ездили там на нем, как правило, полные неудачники. Но то в кино, реальность же оказалась совершенно иной.

Такое случается в жизни: сначала что-то или кого-то принимают в штыки, а потом это самое «нечто» вдруг становится всеобщим любимцем. Как-то выдающийся режиссер Рене Клер сказал о Жане-Поле Бельмондо: «Актер он хороший, но рожа у него — премерзкая». Все изменилось в один миг, когда на экраны вышел фильм «На последнем дыхании» (1959 год), совершивший переворот в кинематографе и сделавший Бельмондо настоящей, великой, звездой. С годами его прекрасная некрасивость, сломанный во время боксерского поединка нос, стали просто частью образа этого чертовски обаятельного человека, любимца всех французов и, если хотите, национального достояния этой замечательной страны.

Между прочим, «Гадкий утенок» тоже сделал головокружительную карьеру в кино, сыграв едва ли не во всех фильмах, которые снимались в тот период, а это был расцвет французского кинематографа. Впрочем, он прославился не только на родине: в 1981 году на экраны вышел фильм «For Your Eyes Only» («Только для твоих глаз»), где ярко-желтым 2CV лихо рулил, уходя от погони, суперагент Джемс Бонд. От машины в той картине почти ничего не осталось, но Citroen все поправил, выпустив ограниченную серию с надписью «007», наклейками со следами от пуль и, разумеется, в ярко-желтом цвете.

Итак, оправившись от эстетического шока, французы вдруг обнаружили, что у этого «недоразумения» есть колеса, что этот «уродец» по-своему мил, а главное — он доступен. Послевоенной Европе было не до жиру, и автомобиль еще долго оставался бы здесь самой настоящей роскошью, если бы не «великая троица».

В Германии это был Volkswagen Kafer (тот самый знаменитый «Жук»), в Италии — Fiat 500 Topolino, а во Франции… Да-да, он самый — Citroen 2CV. Автомобилям из этой троицы суждено было не только стать культовыми у себя на родине, но и перейти границы многих стран, перебраться на другие континенты, оставив заметный след в истории автомобилизма.

С коммерческой точки зрения, «Де-шво» стал едва ли не самым выдающимся проектом Citroen: автомобиль выпускался в пятнадцати странах мира, продержавшись на конвейере 42 года, он разошелся тиражом более 5,5 млн. экземпляров. Руководство компании не раз хотело снять машину с производства как технически и морально устаревшую, но высокий спрос заставлял откладывать окончательное решение. Наконец, оно было принято, и в 1988 году выпуск 2CV во Франции был прекращен, но еще два года модель — долгожительница производилась на заводе в Португалии.


«Гадкому утенку» удалось главное — посадить за руль Францию и на протяжении нескольких десятилетий оставаться практичной и очень недорогой машиной, неказистость которой сделала ее узнаваемой и запоминающейся, став продолжением этих двух важных качеств.

О пользе дорожных заторов

Легенда гласит, что толчком к созданию Citroen 2CV послужил затор на сельской дороге, в который попал Пьер-Жюль Буланже. Эта история неоднократно описана в различных источниках, поэтому — кратко: летом 1935 года шеф компании на свою беду, а, вообще-то, на его и нескольких миллионов автомобилистов счастье, оказался в пробке, которая возникла из-за спешащих на ярмарку крестьян. Гужевой транспорт заполонил все. «А где же автомобили?» — подумал Буланже. Да не было никаких машин, потому что большинству жителей сельской местности они были не по карману. Но это же не дело. В тот момент, якобы, и пришла к Пьеру-Жюлю мысль наладить выпуск простого, надежного и доступного каждому транспортного средства.

Согласно другой версии, главный акционер «двойного шеврона» шинный гигант Michelin, которому стал принадлежать Citroen после своего банкротства, узрел в этом приобретении новые перспективы. Расчет был прост: налаживание выпуска массового и недорогого автомобиля неизбежно приведет к росту производства и продаж покрышек, что обернется новыми дивидендами. Никакой лирики — сплошной бизнес. Так родился проект TPV (Toute Petite Voiture или, по-нашему, «Очень маленький автомобиль»), итогом которого и стал неподражаемый 2CV. Но до этого было еще далеко.

Прежде чем собрать команду ведущих инженеров, Citroen, которым к тому времени управляли прагматичные мишленовские менеджеры, организовал беспрецедентную для того времени акцию. Разослав по деревням своих сотрудников, которые подробно расспрашивали фермеров о том, каким должен быть автомобиль для села, на что, прежде всего, разработчикам необходимо обратить внимание и почему, он составил примерный «фоторобот» будущего автомобиля.

Сегодня эту акцию назвали бы опросом общественного мнения, маркетинговым исследованием или еще как-нибудь красиво. Но тут важны не термины, а сам факт: это был первый подобный опыт в автомобильной промышленности — Citroen снова шел в авангарде прогресса: те 10 тысяч опрошенных крестьян дали столько ценных подсказок, что проект TPV был просто обречен на успех. Что, в итоге, и произошло.

Не снимая шляпы

Соображения сельчан были проанализированы и сведены к нескольким основополагающим тезисам: автомобиль должен быть простым, надежным, достаточно вместительным, недорогим, обладать такой плавностью хода, чтобы яйца, лежащие в корзине на заднем сиденье, довезти до рынка в целости и сохранности. Вместимость — минимум два человека в зависимости от груза на заднем сиденье, например, мешка картошки.

При таком раскладе, скорость и динамика Пьера-Жюля Буланже интересовали меньше всего — он полагал, что 65 километров в час будет вполне достаточно, а вот экономичность и проходимость были возведены в абсолют, причем, планка была поднята очень высоко: менее 3 литров на 100 километров пути и уверенное преодоление самых разбитых сельских дорог.

«Техзадание», между прочим, было непростым — предложенные шефом Citroen характеристики, в силу необходимости применения высокотехнологичных решений, не очень-то вписывались в концепцию сверхбюджетного автомобиля. Но отступать от них было нельзя, иначе терялся весь смысл разработки будущей модели. Поэтому Буланже привлек к проекту инженерную элиту компании (а иной там, похоже, и не было), однако в данном случаи мобилизованы были лучшие из лучших, причем, их подбором директор Citroen занимался лично, поставив во главе проектировщиков Андре Лефевра, в активе которого уже был эпохальный Citroën Traction Avant.

Контроль был неусыпным: Буланже вникал во все нюансы, заставляя по много раз переделывать детали, если видел, что они могут быть упрощены или облегчены для снижения массы будущей модели — этот параметр рассматривался как один из основных. Дело доходило до курьезов: если шеф, садясь в ходовой прототип, коих к 1937 году насчитывалось около двадцати, задевал шляпой за дверной проем, он заставлял увеличивать его высоту. Человек со стороны мог бы увидеть в этом чудачество, если не самодурство, однако суть «шляпного теста» состояла в том, чтобы при минимуме средств дать фермерам максимум комфорта: загрузил свой мешок картошки или корзину с яйцами, сел на передний «шезлонг», не снимая головного убора, и — поехал.

Отсюда — высокая крыша, под которой уже никакого намека на комфорт. Что говорить, Citroen 2CV был буквально соткан из компромиссов: довольно интересные технические решения уживались в нем с примитивным оформлением интерьера. Экономили буквально на всем, кроме установленных для этой машины «ценностей», призванных сделать ее по-настоящему народной. И получилось!

Летом 1939 года автомобиль был готов к началу серийного производства. Его дебют должен был состояться в октябре на Парижском автосалоне. Уже во всю печатались рекламные листовки, буклеты, проспекты, но грянула вторая мировая, и премьеру пришлось отложить. До… 1948 года.

Прекрасно некрасивый

Говорят, что в 1939-м прототип, все-таки, показали. Если так, то большого смысла в этом, в общем-то, не было: оккупация Франции заставила Citroen перекроить все производственные и маркетинговые планы, Кстати, на сотрудничество с нацистами, как это сделал Renault, «двойной шеврон» не пошел, он продолжал разыгрывать свою партию, что так характерно для этой марки. Опасаясь, что немцы захватят и используют для военных нужд уже готовые автомобили из пилотной партии, коих в 1939 году было построено около 250, Буланже дал команду уничтожить большую их часть. Лишь несколько экземпляров Citroen TPV (так поначалу назывался 2CV) были спрятаны до лучших времен. Место их нахождения держалось в строжайшей тайне, о нем знал только очень узкий круг, благодаря чему несколько раритетов дошло до наших дней. Для истории марки и автомобилизма в целом — это большая удача.

Citroen TPV… Ничего более примитивного, наверное, и в самом деле придумать было нельзя: о том, что это — автомобиль, напоминали лишь колеса и крылья. А так… «Очень маленький автомобиль», пожалуй, и в самом деле напоминал консервную банку. Не было даже полноценных бамперов и решетки радиатора, передняя часть представляла собой полностью рифленую изогнутую плоскость, боковые стекла не опускались, а крышу заменял тент.

Одна фара головного света, один «дворник», вместо электростартера — ручной, со шнуром (двигатель пускался из салона, а кривой стартер снаружи сделали «на всякий пожарный»). «Посадочные места» трудно было назвать водительским и пассажирскими креслами. Это даже не шезлонги, а приспособленные под сиденья подвесные койки, да к тому же с потолочными креплениями. И — сплошной серый цвет.

И на фоне этой серости — ряд интересных технических решений, таких, например, как «многоторсионная» подвеска, как раз и наделявшая автомобиль плавностью хода. В движение машину приводил 2-цилиндровыый оппозитный мотор жидкостного охлаждения объемом 375 кубиков, работающий в паре с 3-ступенчатой «механикой». Колеса были выполнены из магния, кузовные панели, рычаги подвески — из легкого сплава, что было необходимо для снижения массы. Если бы не война, машина уже тогда встала бы на конвейер. Пришлось ждать.

Команда под предводительством Лефевра, тем временем, сложа руки не сидела — Буланже расслабиться не давал. Но инженеры и без организующей и направляющей силы понимали, что мировая бойня рано или поздно закончится, поэтому вынужденную паузу в гражданской жизни использовала для совершенствования конструкции с учетом новых реалий. А они были, в частности, таковы: алюминий подорожал на 40 процентов, и никто не мог сказать, когда цены отыграют назад. При таком раскладе примитивный Citroen TPV никогда не стал бы народным автомобилем, а значит, надо было искать альтернативу легким сплавам.

Требовала замены достаточно сложная подвеска, да и мотор следовало доработать, что и сделал ситроеновский двигателист Вальтер Беккья, внедривший вместо жидкостного — воздушное охлаждение. 375-кубовый мотор мощностью 9 л.с. теперь предлагался с 4-ступенчатой МКПП. Этот тандем и выдавал требующиеся 65 км/ч, а вот расхода топлива менее 3 литров добиться не удалось, однако аппетит машинки все равно был очень умеренным — 4,5 литра на 100 километров пути.

К дебюту 1948 года автомобиль основательно перетряхнули. Рычаги подвески из легкого сплава уступили место более тяжелым, но недорогим. Добавились недостающие фара и «дворник». Независимая подвеска на продольных рычагах, где горизонтальные амортизаторы переднего и заднего колес с каждой стороны упирались друг в друга через общую стойку, для простецкого Citroen была своего рода шедевром: она полностью исключала «клевки» при торможении и «приседания» кузова во время набора скорости.

Огромные хода подвески давали требуемую плавность хода, на которую также благотворно повлиял вынос передних тормозов к главной передаче. Это отмечали все: по прямой «Де-шво» буквально плыл. Оборотной стороной этой медали стали почти запредельные крены кузова.

Были применены: гидравлический привод всех тормозов (в то время чаще встречались задние механические тормоза); съемные крылья на винтах; легкосъемные двери на рояльных петлях (выдерни стержень — и вуаля, катайся без дверей); съёмная матерчатая крыша, которая вместе со съёмным же багажником превращала машину почти в пикап.

Рулевой механизм был реечным, головные фары регулировались по загрузке. Появился отопитель салона — еще одна редкость для микролитражек того времени.

Как видим, при всей простоте, модернизированный Citroen TPV, получивший на выходе индекс 2CV («две облагаемые налогом лошадиные силы», или, по-французски, «Дё шво», читай — «Две лошади»), оказался не таким уж и простачком. Возможно, за эти контрасты его и полюбили, и не только во Франции.

Что касается двигателя, то, установленный перед передней осью, он помогал добиться правильной развесовки и понижал центр тяжести машины — это было необходимо в силу исключительно мягкой подвески, что, как уже говорилось, приводило к значительным кренам в поворотах.

Кузов — простой как будка стрелочника: его основу составляли Н-образный подрамник и пространственный каркас из труб круглого сечения, который был обшит тонкими панелями из стали. Для легкового автомобиля коэффициент аэродинамического сопротивления оказался, мягко говоря, далеко не оптимальным — 0,51. Однако, если поставлена задача сделать кузов такой высоты, чтобы садиться в машину не снимая шляпы, то об обтекаемости надо забыть, что Citroen и сделал.


Внутри практически ничего не изменилось, потому что изменяться было нечему — 2CV отличало полное отсутствие обивки, каких-либо панелей, стеклоподъемников и прочих удобств, без которых немыслим автомобиль. Те же сиденья представляли собой трубчатый каркас, на который натягивались резиновые ленты, а затем уже и ткань. То есть, ни о какой эргономике и речи не шло. О приводе мягкого верха даже смешно говорить: он вручную скатывался в рулон. Все это сделало автомобиль чрезвычайно легким — весил он порядка 560 килограммов.


Зато сиденья демонтировались за какие-то секунды: в освободившееся пространство можно было загрузить уже не мешок картошки, а значительно больше, или что-нибудь габаритное. А еще эти «шезлонги» отлично подходили для пикника: приехал, снял, вынес на поляну — садись и отдыхай.

Плоские панели, утиный нос, горбатенькая крыша… Citroen 2CV с рождения носил неофициальный «титул» самого некрасивого автомобиля в мире. Да, до красоты тут далеко, но было в этой машинке нечто, что делало ее некрасивость прекрасной. Случается такое, даже среди людей. Изнутри прорывается наружу непосредственность, какое-то тепло, и ты смотришь на человека или на предмет, уже впитав эту смесь. И видишь то, чего не замечают многие.

Не думаешь об этом, просто так происходит. Или как-то иначе. Не важно, главное, что «Гадкий утенок», так и не ставший прекрасным лебедем, пережил на конвейере своих главных конкурентов (Volkswagen Kafer, Fiat 500 Topolino) и вообще всех бюджетников, взлетел выше многих рафинированных тачек, навсегда оставшись своим в доску — в жизни, в памяти, в гаражах увлеченных людей.

Постскриптум

Впервые, я увидел его «живьем» в августе 1997 года в Москве на фестивале «Автоэкзотика». Поле Тушинского аэродрома еще только заполнялось экспонатами, но даже если фестивальная площадка была бы полностью уставлена автомобилями всех времен и народов, Citroen точно бы не затерялся. И в самом деле, вокруг всегда крутился народ. Хозяину приходилось подолгу отвечать на вопросы, а что делать, если такой интерес к 2CV. Из Киева приехал аппарат. Сам, без проблем. В таком-то возрасте. Феноменально!

А потом (какая удача!) мне довелось прокатиться на другом 2CV, и тут я понял, что самые неудобные современные автомобили ругает лишь тот, кто не ездил на ветеране «Де-шво». Ветеран… Хотя, что за возраст — 17 лет?! Машина-то была в исполнении Charleston. Эта версия появилась в 1980 году. Ее выделял, прежде всего, двухцветный кузов, который нарочито подчеркивал обезоруживающую непосредственность машины (извините, вступать в общий хор со словами «неказистая», «уродливая» и так далее мне уже не хочется). Под капотом находился 600-кубовый 29-сильный моторчик, с которым машина могла разогнаться до 120 км/ч. Это же почти в два раза больше, чем задумывал в свое время Буланже! Важный момент, характеризующий отношение к 2CV: компания предполагала выпустить ограниченную партию «Чарльстонов» — всего 8000 штук, но французский потребитель такой лимит не одобрил, и c 1981 года Citroen 2CV6 Charleston стал серийной моделью.

Вообще, модификаций у «Де-шво» было множество. Их отличали разные моторы, коробки передач, тормозные системы, типы кузова и так далее. Были очень интересные экземпляры. Так, в 1958 году появилась полноприводная модификация Sahara с запаской на капоте и с двумя моторами суммарной мощностью 24 л.с., каждый из которых приводил свою пару колес. Но это уже другая история, и мы к ней, пожалуй, еще вернемся.

Текст Александра Шеронова,

При подготовке использованы интернет-источники и архив автора

Фото интернет-сайтов

При любом использовании материалов сайта активная ссылка на www.drivenn.ru обязательна.

Комментарии


замечательная машина шедевр конструктор гений