«Идут к своим правдам, по-разному храбро,
Червяк — через щель, человек — по параболе»
Андрей Вознесенский
Талантов Андре Ситроена хватило бы на несколько жизней. Он прожил одну, не очень долгую, но яркую, как вспышка на солнце. Его последняя машина — Citroen Traction Avant (в переводе с французского «передний привод») — стала, благодаря революционным техническим решениям и запоминающемуся дизайну, настоящей легендой, которая за 23 года жизни на конвейере разошлась тиражом около 760 000 экземпляров. Это был великий автомобиль, конструкция которого, в силу своей универсальности, позволяла выпускать автомобили с разными типами кузовов — от купе 7С до удлиненной, рассчитанной на девять человек модели 11С. Впрочем, почему был? Его и сегодня иногда можно встретить на дорогах Европы.
Новаторство Ситроена в создании массовых моделей, едва ли не каждая из которых становилась сенсацией, не знало преград, а смелость, решительность, расчетливость соседствовали с бившим через край азартом. Это был авантюрист — в производстве, бизнесе и личной жизни. Но это был Ситроен! И модели, которые рождались в недрах завода на набережной Жавель, несли на себе отблеск его величия, десятилетиями освещая путь остальным. Citroën Traction Avant, вобравший в себя все самое передовое, стал последним прижизненным шедевром великого француза. Премьера новинки состоялась на Парижском автосалоне в октябре 1934 года, а через восемь месяцев Андре Ситроен отошел в мир иной. Ему не суждено было по-настоящему насладиться триумфом «переднего привода», но он успел сделать его массовым…
Автомобильная столица мира
… И сегодня Париж — это «праздник, который всегда с тобой», неофициальная столица мира. И никто этого титула у него не отнимет. Но когда-то Париж был всеми признанной мировой автомобильной столицей. О тех временах напоминают памятники Эмилю Левассору, пионеру автомобильной промышленности и автогонок, Леону Серполе, выдающемуся инженеру, установившему в 1902 году на паровом автомобиле собственной конструкции мировой рекорд скорости, превысив отметку в 120 километров в час.
В честь одного из основателей компании Panhard et Levassor и Французского автомобильного клуба — Луи-Рене Панара и Эмиля Левассора названа одна из набережных французской столицы, а другая носит имя Андре Ситроена, как и парк в футуристическом стиле, и расположенное рядом с ним кафе Le Bistrot d’André, интерьер которого напоминает о классических автомобилях Citroën.
В какой еще столице вы найдете столько памятных мест, связанных с выдающимися событиями и менами в истории автомобилизма?! Да что говорить, большинство автомобильных терминов пришли к нам из французского языка: «автомобиль» (automobile), «мотор» (moteur), «трансмиссия» (transmission), «карданный вал» (arbre de transmission), «торсион» (torsion), «форсунка» (injecteur de carburant), «тяга Панара» (bielle de guidage barre Panhard)… Дальше продолжать?
Сегодня многое изменилось, и Париж уже не воспринимается в роли законодателя автомобильной моды. А тогда…. Слово Citroen не сходило с уст буржуа, служащих, просто обывателей. И не только потому, что завод на набережной Жавель (ее-то позже и переименуют в набережную Ситроена) выпускал бестселлер за бестселлером. Не только…
Андре Ситроен был гением пиара, хотя об этом не знал — не было тогда в ходу этого слова. Поэтому скажем несколько иначе и точнее — он был гением рекламы вообще и автомобильной — в частности. Он всеми силами старался сделать марку узнаваемой, то есть он одним из первых автопроизводителей создавал бренд, внедряя в сознание граждан то, во что верил сам: автомобили Citroen — лучшее из того, что рождено инженерной мыслью! На рекламу тратились очень большие, порой, гигантские деньги.
В октябре 1922 года по случаю открытия Парижского автосалона над столицей появился самолет, выписавший в небе название марки. В том же году Андре Ситроен организует пробег своих гусеничных автомобилей (делал и такие) через Сахару, чтобы на деле показать их преимущества. Но самым грандиозным рекламным ходом, который сегодня вряд ли кто осилит, был проект размещения на Эйфелевой башне огромной светящийся надписи «Citroen», которая горела с 1925 года по 1934-й — год выхода в свет модели, за которой навечно закрепилось имя Traction Avant.
Конкуренты такой роскоши себе не позволяли, потому и развивались относительно спокойно и без финансовых катаклизмов, которые довели Citroen до банкротства, а основателя компании — до преждевременной смерти. Но в их жизни не было «Парижанки», как французы зовут Эйфелеву башню, с составленным из 250 000 лампочек логотипом фирмы, фотография которой облетела мир (вот, что нужно было Ситроену!), и таких автомобилей, которые строил Citroen, тоже не было.
Они, конечно, появлялись, но позже, когда становилось ясно, что надо подтягиваться, иначе безнадежно отстанешь. Беспроигрышная роль «пристяжных» вполне устраивала конкурентов своей прямой траекторией. Citroen же брал на себя роль локомотива, когда, порой, рискуешь всем. Но это был его путь, его «парабола» — первым внедрять на тот момент экстравагантные технические решения, не представляя толком, как они покажут себя в эксплуатации и будут востребованы автомобильной общественностью. Иной раз, петляя, но, как позже выяснялось, не зря. Так появилась и модель Citroen 7A Saloon, первая модель серии Traction Avant, с которой, в массовых масштабах, и началась эпоха переднего привода.
«Революционеры»
Гений, сумасброд, новатор, авантюрист, игрок, «французский «Форд», боец, оратор — это все Андре Ситроен. Он не давал никому покоя, действовал быстро и всегда был готов пойти на риск, приводя в трепет конкурентов, не знавших, что еще от него ожидать. И Citroen 7A, а также последовавшие вслед за ним родстер, кабриолет, более мощные модели 7B, 7S, 11А и другие изрядно подпортили им нервы.
Со временем, как это всегда случается с незаурядными творениями, история создания машины обросла слухами, домыслами, легендами. И за 82 года, прошедших после ее дебюта, что-то, конечно, забылось. Материала, однако, хватит на увесистую «биографию» Traction Avant, тем более что он это заслуживает. Мы же ограничимся главным, пунктиром пройдясь по «параболе» Ситроена — от точки замысла до точки реализации великого плана.
Но в чем же было его величие, если идея использования переднего привода в конце двадцатых — начале тридцатых годов прошлого века не только витала в воздухе, но и воплощалась в жизнь? Переднеприводный родстер 12/75 британская компания Alvis Car представила уже в 1928 году. Спустя два года на дорогах Германии появились кабриолеты DKW F1 также оснащенные новым типом привода. За океаном тоже не спали: в 1929 году американская компания Cord явила миру кабриолет L29 с ведущей передней осью. Тиражи, однако, были невелики.
Заслуга Андре Ситроена состояла в том, что он подошел к вопросу комплексно: объединив в одном автомобиле и передний привод, и цельнометаллический несущий кузов, и гидравлические тормоза, и торсионную подвеску. По отдельности все это существовало, вместе — никогда. Автомобиль с совершенно новой концепцией он решил поставить на поток, сделать его массовым, для чего занялся реконструкцией своего завода.
Экономический кризис, сложная международная обстановка, приметы надвигающейся войны роли не играют: он делает автомобили в любых условиях. Деньги на модернизацию производства находятся — возможно, свои, возможно — заемные. И это — огромные деньги: только на заливку фундамента и возведение металлоконструкций новых цехов, объединенных в гигантский конвейер, уходит более 100 миллионов франков.
Остается, пожалуй, главное — найти особенных людей, ведь для создания революционного автомобиля требуются «революционеры». Долго искать не приходится, все они буквально под рукой. Прежде всего, это сам Ситроен, за плечами у которого — парижская Политехническая школа (l’École Polytechnique) — лучший по тем временам вуз, где готовят техническую элиту. Отсюда — фундаментальные знания, широкий кругозор, точность в постановке задач и способность добиваться их выполнения в намеченные сроки. И огромный опыт: еще до Первой мировой войны Ситроен сумел наладить в промышленных масштабах качественное производство шестерен с V-образными зубьями. Двойной шеврон стал эмблемой компании, ежедневным напоминанием о ее великой истории.
Во время войны Ситроен построил на набережной Жавель завод по выпуску боеприпасов, который в 1919-м перепрофилировал автомобильное производство. Снова пригодились личные качества: решительность, быстрота, способность загореться идеей и увлечь ею других.
Вторым членом команды гениев стал Андре Лефевр. Выпускник Высшей авиационной школы, гонщик, но, прежде всего, — замечательный инженер и конструктор, он пришел в компанию в 1933 году, еще не представляя, что прославит и Citroen, и свое имя. Годом ранее в качестве стилиста был приглашен Фламинио Бертони — итальянский художник и скульптор, страстно влюбленный в автомобили. Довольно быстро он стал главным дизайнером, автором всех культовых моделей компании.
За разработку двигателя отвечал Морис Сентюра, подвеской занимался Морис Жюльен, трансмиссией — Альфонс Форсо, кузовом — Рауль Кюине. Испытания автомобиля были поручены Пьеру Прево. Далеко не всегда история хранит имена тех, кто проектировал автомобили и их узлы много десятилетий назад. Чаще до нас доходят имена одного — двух человек, даже сегодня, как правило, называют лишь главного стилиста компании, остальные — за кадром. Каждодневная рутинная работа, вроде, не является доблестью. В случае с Traction Avant известна практически вся команда, которая успела уложиться в срок, отведенный Ситроеном на проектирование и создание макета автомобиля — 18 месяцев. Чем не подвиг!
Андре Ситроен изложил мечту, обозначил главные требования к машине, Андре Лефевр, непосредственно руководивший все этой группой, должен был в точности их реализовать. От него требовалось: представить переднеприводный автомобиль с 2-дверным кузовом, 1,0-литровым мотором, обеспечивавшим скорость не менее 100 км/ч и потреблявшим не более 10 литров топлива на 100 километров пути, автоматической трансмиссией.
Но от некоторых пожеланий шефа пришлось отказываться по ходу работ. Ситроен настаивал на «автомате», но новая коробка с трудом переваривала даже ту небольшую мощность, что выдавал двигатель, и постоянно выходила из строя. Пришлось заменить ее обычной «механикой».
Бертони, который, будучи еще и скульптором, большое значение придавал обтекаемости, формам и общей гармонии автомобиля, настоял на четырехдверном кузове. А объем и мощность оказавшегося слабым для такой машины двигателя довели до 1,3 литра и 32 л.с. соответственно. Что-то делали в тайне от Ситроена, а потом доказывали ему необходимость именно такого решения, что и произошло с коробкой передач, которую Лефевр дорабатывал на свой страх и риск и оказался прав. Говорят, чтобы отстоять это решение, он выдвинул шефу ультиматум: либо обычная трансмиссия, либо сдвижка сроков окончания работ над машиной. Ситроену, который мечтал сделать абсолютно революционную модель, пришлось сдаться: в конце-концов, нестандартных для того времени решений машине хватало и без автоматической КПП.
18 апреля 1934 года первая модель серии Traction Avant. — Citroёn 7A — была представлена журналистам, 3 мая начались продажи, а уже 5 октября на Парижском автосалоне дебютировала концептуальная модель Citroёn Traction Avant 22 с V-образной «восьмеркой», а также автомобиль с 6-цилиндровым мотором, получивший заводской индекс «15». Пресса восторженно встретила новинку. «Эту машину отличает новизна абсолютно во всем, в ней столько оригинальных решений, она настолько просторна и отлична от всего, что было сделано раньше, что иначе как сенсацией ее не назовешь», — рассказывало в апреле 1934 года парижское издание L’ Auto.
Журналисты не подозревали, не могли знать, сколько головоломок пришлось решать инженерам при доводке шарниров равных угловых скоростей, коробки передач, других узлов. И все это происходило в обстановке, когда финансовое положение компании ухудшалось день ото дня.
И все же триумфальное шествие новинки, которой суждено было стать легендой всего мирового автопрома, началось. Но этого, как и новых модификаций, Андре Ситроен уже не увидел: из-за огромных вложений в реконструкцию завода под производство Traction Avant и саму модель, компания оказалась на грани банкротства и была перепродана. По другой версии до такого положения ее довела страсть Андре к азартным играм. Не нам судить…
Как бы то ни было, основатель великой марки отошел от дел, замкнулся в своем доме, и не пережив потрясений, скончался 3 июля 1935 года. Но какой характер был у этого человека: даже находясь в тяжелейшей ситуации, когда компания — дело всей его жизни — и он сам летели под откос, был предпринят максимум усилий, чтобы Citroёn 7A, знаменитый Traction Avant, увидел свет.
«Передний привод»
-И, все-таки, дверей должно быть четыре, — в очередной раз завел свою шарманку Фламинио Бертони. Он мечтал сделать автомобиль, в котором пропорции, формы, устойчивость, управляемость слились бы в единое целое. Как скульптор он добивался гармонии, как сотрудник компании вынужден был следовать плану Ситроена.
-Но патрон настаивает на двухдверном кузове, и он торопит, видимо, дела не очень хороши, — Андре Лефевр задумался, глядя на пластилиновый макет будущей машины.- Ты прав, удлинив кузов и добавив еще две двери, мы легко посадим в машину пятерых, это такое преимущество, которое следует использовать. Но надо позаботиться о формах, сделать их обтекаемыми, а посадку — низкой. За аэродинамикой будущее, понимаешь? Сразу нескольких зайцев убьем, надо только придумать, как убедить патрона.
-Кроме седана будем делать купе и кабриолет, три базы — три варианта машины…
-Полагаешь, сам он об этом не думает?
-Полагаю, что договоримся…
С шефом они договорились, убив всех «зайцев», о которых мечтали. Внешне машина, конечно, походила на своих современниц — от эпохи же никуда не денешься, но уже заглядывала в будущее. Бертони добился своей гармонии, «нарисовав» кузов с заниженным силуэтом, широко расставленными колесами и без подножек — с такой низкой посадкой в них просто не было нужды. Кроме того, это был первый шаг к созданию максимально обтекаемых кузовов — широкие крылья (дань моде того времени) обрывались перед дверями, что добавляло динамизма даже в статике.
Двери, кстати, крепились к центральным стойкам, передние открывались против хода, задние — по ходу движения. Автомобиль имел непривычно большую площадь остекления, а внутри удивлял абсолютно плоским полом: тоннель, прикрывавший карданный вал, отсутствовал — вот оно, еще одно преимущество переднего привода! Несмотря на низкую крышу — высота составляла всего1520 при длине автомобиля 4450 мм, в нем было просторно.
Интерьер не заманивал разного рода штучками, у которых только одна задача — представить автомобиль более дорогим, роскошным, чем он есть на самом деле. Ничего лишнего, только ручки открывания дверей и стеклоподъемников на внутренних панелях. Немного хрома, но это был настоящий хром, а не облитая «металлом» пластмасса. Просто, и солидно.
Передний привод в сочетании с низким центром тяжести и широкой колеей делал машину исключительно устойчивой и управляемой, что было не единственной фишкой модели Citroen 7A. Андре Лефевр, отвечавший за претворение в жизнь идей Ситроена, отказался от рамы, использовав цельнометаллический кузов. К тому времени завод на набережной Жавель уже располагал производственными линиями, позволявшими с большой точностью штамповать кузовные панели, а затем сваривать их в единое целое, обеспечивая автомобилю высокую для тех времен жесткость и прочность. Не случайно, что именно Ситроен впервые использовал слово «безопасность» применительно к автомобилю.
Еще более оригинальной была компоновка двигателя и соединение моторного отсека с монококом: впереди располагалась коробка передач, за ней — главная передача с полуосями, и только потом — сам мотор. Весь этот блок вместе с передними колесами крепился четырьмя длинными болтами к мощному подрамнику. Такая конструкция давала огромный простор для создания различных модификаций и их быстрого внедрения в производство.
Этой возможностью инженеры Citroen пользовались не стесняясь: автомобиль выпускался в трех вариантах базы — 2910, 3090 и 3270 мм, в кузовах седан, купе, кабриолет. На самом деле, версий было значительно больше (вплоть до «семейной» девятиместной), а за машиной закрепилась слава автомобиля мафии. Помимо вышеназванных преимуществ, этому способствовали независимая многорычажная подвеска с торсионами, гидравлические тормоза и достаточно эффектный внешний вид, особенно у родстера и кабриолета, на которых бандиты легко уходили от погони.
Справедливости ради надо заметить, что полицейские отлавливали криминальный элемент тоже на «переднем приводе». Кроме того, на нем ездили бойцы Сопротивления и знаменитости. Traction Avant высоко ценил генерал Шарль де Голль, который использовал модель с индексом «15» вплоть до шестидесятых годов.
Двигатель объемом 1,3 литра и мощностью 32 л.с.оказался настолько же удачным, насколько и слабоватым для машины снаряженной массой чуть более тонны. Поэтому довольно быстро его модифицировали, доведя объем до 1911 куб см, а мощность до 46 сил. В сочетании с 3-скоростной механической коробкой передач этот агрегат позволял автомобилю разгоняться до 106 километров в час. Модель получила индекс «7S» (по другой версии «11 СV»), а в июле 1934-го появился автомобиль с индексом «11А», который прибавил 14 см в ширину и 20 в длину.
Механическую трансмиссию разработал и довел до совершенства сам Андре Лефевр. Не успей он это сделать, будущее Traction Avant оказалось бы под большим вопросом. Коробка отличалась точностью работы и не доставляла никаких проблем. Единственное, что поначалу настораживало — длинный рычаг переключения передач, торчавший из передней панели, целая «кочерга», управлять с которой, однако, не составляло труда.
Автомобиль обновлялся с невероятной быстротой: модификации мотора сменяли одна другую (вместе с объемом — 1,3, 1,5, 1,9, 2,9 литра — росла и мощность — от 32 до 77 л.с.). К сожалению, данные об оснащеннности и годах выпуска в разных источниках расходятся, поэтому упомянем то, что, вроде бы, сомнению не подлежит: в1938 году начался выпуск моделей 15CV и В15 Six, 6-цилиндровые 2,9-литровые агрегаты которых развивали 77 л.с., а в апреле 1954 — го — 15-Six H с гидропневматикой задней оси.
Последней моделью, которая сошла с заводского конвейера, стал Citroen 11 в исполнении Familiale. Всего за 23 года, в течение которых Traction Avant был лицом фирмы, она выпустила 759 123 экземпляра этого во всех отношениях замечательного автомобиля. Спрос на него был таким, что, говорят, компании удалось поправить свое финансовое положение, но уже без Андре Ситроена…
Вместо послесловия
Андре Ситроен выпускал массовые, то есть относительно доступные автомобили, но при этом применял нестандартные и дорогостоящие технические решения, более уместные на престижных моделях. Причем, каждый автомобиль становился шагом вперед в развитии техники. Такой подход приносил компании проблемы экономического порядка, но иначе Ситроен просто не мог. Он внимательно следил за всеми новшествами и немедленно применял их в своем производстве.
Наверное, конкуренты посмеивались над «безрассудством» Cитроена, но они же менялись в лице, когда видели очередное творение «двух шевронов», понимая, что Citroen снова впереди и его не догнать. Такое происходило и после смерти основателя компании: завод все еще шел по его «параболе», выпустив неподражаемую «Богиню» — Citroen DS19, и вслед за ней еще несколько интересных, хотя и не столь ярких моделей. А можно было бы обойтись без затратных технических решений и прочих авантюр, требовавших постоянного риска. Идти за кем-то, вовремя появляясь из-за спины. Но это был бы уже не Citroen.
Фото yandex.ru, bing.com и других Интернет-ресурсов
При любом использовании материалов сайта активная ссылка на www.drivenn.ru обязательна.
Комментарии