«Богиня» DS: Единственная и неповторимая. Часть вторая

Шестьдесят лет назад она спустилась с небес на землю, открыв новую эру в производстве автомобилей.

6 октября 1955 года на 42-м Парижском автосалоне дебютирует Citroёn DS19. Автомобиль производит настоящий фурор своим космическим дизайном и революционными техническими решениями — гидропневматической подвеской, полностью гидравлическим рулевым управлением и рядом других новшеств. Прозванный в народе «Богиней, он мгновенно завоевывает фантастическую популярность, становится звездой не только улиц, но и экрана, а также одним из героев одного малоизвестного в России литературного произведения — романа Бертрана Блие «Похождения чудаков», где, помимо основной сюжетной линии, дается образное, точное, с мельчайшими подробностями описание всех его главных достоинств. Книжка легко разбирается на цитаты, которые дополнены комментариями и изображениями машины. Итак, продолжим наше «чтение».

История в цитатах

«Но подобная роскошь с металлическим покрытием, с кожаными сидениями и подголовниками выглядела на аллее, обсаженной доходными домами, довольно фальшиво. Как могла попасть такая красотка сюда, будучи прописана в каком-то богатом районе города? Она напоминала породистую лошадку, сбившуюся с пути и попавшую в чужую конюшню. Что удивительного, что мы так и застыли перед ней?»

Визуально присевший на задние колеса кузов, хищный «рот», узкие стойки, огромная площадь остекления, боковые окна без рамок и — никаких выштамповок, ребер жесткости, молдингов. Бертони создавал «Богиню» словно скульптуру. Нет, слово «создавал», пожалуй, неуместно. Он ваял ее, отсекая все лишнее, поставив во главу угла силуэт и форму, которой не требовались вычурные побрякушки. Работал без оглядки на лучшие образцы того времени, вне всяких стандартов, правил и установок. Отсюда эта невероятная раскрепощенность машины, вневременной, космический дизайн. Божественность и неповторимость.

Копировать DS19 не пытались, видимо, понимая, что «Богиня» навсегда останется первой, а быть вторыми не хотелось. Или были другие причины, упиравшиеся в бюджет и целесообразность. Незадолго до триумфального Парижского автосалона, руководство «Ситроена» устроило закрытый показ машины, пригласив конкурентов из Peugeot и Renault. Говорят, они вышли из зала в гробовом молчании. Это был шок!

«Одетый» в ненагруженные панели несущий «скелет» кузова, основу которого составляло стальное днище с приваренными к нему подрамником и стойками, а также венчавший конструкцию каркас крыши, обеспечивали одновременно легкость и прочность. Поначалу капот, двери крышку багажника делали из алюминиевого сплава, крышу — из стеклопластика! Не все из этих материалов даже сегодня используются в массовом производстве, а, ведь, «Богиня» была по-настоящему массовым автомобилем. Позже их заменят на стальные, выпустят упрощенную модель ID, но величие DS19 от этого никак не пострадает.

Зазоры между панелями регулировались, а их замечательное свойство легко демонтироваться очень помогаало водителя при замене задних колес: достаточно было отвинтить один болт и снять крыло.

Салон был достоин экстерьера. Пластмасса тогда еще только входила в моду — чем не авангард! Поэтому она активно использовалась в оформлении салона. Прямо на передней панели стояло зеркало заднего вида, которое позже переместили на лобовое стекло. Под панелью располагались очень узкая педаль акселератора, «кпопка» педали тормоза. Сбоку была размещена педаль стояночного тормоза, рядом — рычаг, отвечавший за изменение положения кузова по высоте. Педаль сцепления отсутствовала, поскольку на DS19 использовался полуавтомат.

Такое могло прийти в голову только энтузиастам из «Ситроена», который всегда отличался экстравагантными техническими решениями: при ровно выставленных колесах спица располагалась в положении «полвосьмого», а на машинах с правым рулем показывала «половину пятого».

Некоторые источники отмечают простор в салоне, другие говорят, что при внушительных габаритах (длина 4826 мм, ширина 1803 мм, колесная база 3124 мм) внутри было тесновато. Если и имелись неудобства, то они с лихвой компенсировались «потрясной» внешностью и целым рядом других достоинств.

В частности, багажником объемом 500 литров. А это уже делало «Богиню» семейным автомобилем. Для того, чтобы добиться такой вместительности, инженеры убрали бензобак под заднее сиденье, а запаску установили перед двигателем. И — вуаля!

«Мотор заработал сходу. Стрелка показала, что бак полон. Если решиться, то можно и до Парижа добраться. На такой штуковине — раз плюнуть!»

Под капотом «Богини» билось «сердце», над которым изрядно потрудилась команда инженеров под руководством Вальтера Беккья (31 марта 1896 — 16 января 1976 гг.). Вдохновленный своей удачной разработкой — 2-цилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения, созданным специально для Citroёn 2CV — еще одной знаковой для компании модели, он решил сделать подобный мотор и для DS19. И у него бы получилось, но «Ситроену» уже не хватало ни денег, ни времени на организацию производства совершенно новой силовой установки.

Работы над ней были остановлены после того, как не удалось решить проблему перегрева 6-цилиндрового «оппозитника», который, к тому же, был вынесен далеко за переднюю ось, что не лучшим образом повлияло на управляемость автомобиля. Уже тогда с кузова «Богини» сдували пылинки, поэтому мотористам приходилось подстраиваться под особенности дизайна, из-за чего, например, радиатор поставили после двигателя. Верни его на традиционное место и, казалось, дело пойдет (к тому времени воздушное охлаждение заменили жидкостным), но это был тот нечастый случай, когда внешность машины не стали перекраивать в угоду технологам. Видимо, все понимали, что малейшее изменение в экстерьере убьет в DS19 его невероятный шарм.

Ничего не оставалось, как взять агрегат от Traction Avant и основательно его перетряхнуть. Модернизация была настолько глубокой, что от старого мотора не осталось почти ничего. Например, была применена новая, из алюминиевого сплава, головка блока цилиндров с полусферическими камерами сгорания. Из «крылатого металла» изготовили и поршни, которые двигались внутри мокрых чугунных гильз. За питание отвечал двухкамерный карбюратор с падающим потоком смеси. Топливо из расположенного под задним сиденьем бензобака качал диафрагменный насос с приводом от двигателя. Была применена полнопоточная система смазки под давлением, жидкостная система охлаждения с центробежным насосом и термостатом. Радиатор расположили спереди.

Теперь требовалось решить главную проблему — разместить агрегат под низким капотом, что потребовало серьезной перекомпоновки DS19. В итоге двигатель оказался почти в салоне, а коробка передач — перед ним. Эта схема дала, возможно, не ожидаемый и самими конструкторами эффект: оптимальную развесовку по осям и значительно возросшие ходовые качества машины.

Но это было только начало. Моторы «Богини» постоянно модернизировались: в 1961 году за счет увеличения степени сжатия производительность 1,9-литрового агрегата подросла до 83 сил, в 1965-м появился «короткоходный» двигатель (уменьшили ход поршней, но увеличили их диаметр), предлагавшийся в двух версиях — объемом 1985 и 2175 куб. см., которая предназначалась для Сitroёn DS 21.

В конструкцию моторов внесли массу изменений, но мы не будем останавливаться на этом сюжете, иначе придется писать книгу. Отметим лишь, что осенью 1969 года 2,1-литрорвые агрегаты получили систему распределенного впрыска топлива с электронным управлением Bosch, а три года спустя появились моторы объемом 2347 куб. см, предназначенные для Сitroёn DS 23.

На первых «Богинях» стояла 4-ступенчатая двухвальная КПП с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и заднего хода — обычная для автомобилей того времени. А вот cпособ переключения передач полуавтоматического гидравлического привода коробки был необычным. Надо было привыкнуть к тому, чтобы точно манипулировать находившимся в верхней части рулевой колонки рычагом переключения передач, поскольку алгоритм был не такой, как на других машинах. Сцепление же отключалось и включалось автоматически, однако ногу с педали газа все же надо было снимать. Позже стали применяться 5-ступенчатые механические коробки, а с конца 1971 года автомобили DS получили 3-ступенчатую гидромеханическую трансмиссию с обычной схемой управления и надпись Automatique на крышка багажника.

«-А пользоваться указателем заноса на повороте ты умеешь?
-На 21-й нет такого указателя.
-Почему?
-Потому что ее не заносит.
Потрясная машина! Единственная в мире, поясняю Пьеро, на которой можно мчаться со скоростью 160 километров в час по забитой транспортом департаментской дороге, держась правого ряда, ибо ее кузов всегда сохраняет горизонтальное положение. Даже если правые колеса на 25 сантиметров ниже левых.
И подкрепляю это примером.
-Знаешь, что тебя так держит?
-Нет…
-Амортизаторы! Гидропневматика, старик! Потрясные подвески!

Автор «Похождений чудаков» знал, о чем писал. Все говорит о том, что он сам ездил на Citroёn DS19 и был очарован автомобилем и его экстраординарными способностями. Всегда держать кузов в горизонтальной плоскости научил машину Поль Маже, разработавший и внедривший уникальную для автомобилей гидравлическую систему, в которой, как и в авиации, применялся единый, с приводом от мотора, насос. Созданное им давление воздействовало на усилитель рулевого управления и тормозов, механизмы автоматического привода сцепления и управления коробкой передач, а также на гидропневматическую подвеску — инженер Маже объединил все эти системы!

Подвеска автомобиля была полностью независимой: передняя — на двух поперечных Г-образных, загнутых назад рычагах, задняя — на продольных. Имелись стабилизаторы поперечной устойчивости. Главную роль в этой конструкции играли гидропневматический упругий элемент — закреплённый на кузове цилиндр, внутри которого находилась жидкость, а также поршень, шток которого был связан с рычагом подвески.

Рычаг перемещался, поршень двигался, перекачивая жидкость в нижнюю часть пневматической сферы, прикреплённой к цилиндру. В верхней, разделённой упругой мембраной части, находился азот под давлением. Жидкость сжимала газ, который выполнял функции пружины, а система клапанов на входе и выходе снижала давление, выступая в качестве амортизатора.

Такая подвеска давала «Богине» невиданные по тем временам преимущества: плавность хода и отточенную управляемость. Это видно и по кадрам из фильма «Вальсирующие», где машина уверенно брала довольно крутые виражи, не отклоняясь от траектории. А все потому, что при входе в поворот, жесткость подвески возрастала, обеспечивая отменную курсовую устойчивость.

«И мы вдавливаемся задницами в мягкие сидения. Машина вздыхает от удовольствия. Остается только нажать на газ и отъехать. Дрянь эта только того и ждет».

После запуска давление в гидросистеме начинало расти, и кузов медленно поднимался (когда зажигание выключалось, он также медленно возвращался в исходное положение) и его «воздушная подушка», конечно же, реагировала на нагрузку. Автор романа допустил лишь одно преувеличение, заметив, что в движении машину можно было поднять на 25 сантиметров. Лишние 5 см приписал, впрочем, это — такая ерунда!

Заданный уровень поддерживался корректорами высоты кузова. Они были связаны со стабилизаторами поперечной устойчивости и с парой цилиндров гидропневмоэлементов каждой оси, гидроаккумулятором и резервуаром. Как работала эта схема, не раз и подробно описано, поэтому останавливаться на ней не будем. Отметим лишь, что водитель имел возможность с помощью расположенного в салоне рычага устанавливать одно из пяти положений подвески: нижнее, нормальное, два промежуточных и верхнее, которое так выручало при объезде пробок, когда правыми колесами приходилось съезжать на обочину.

«Мы добрались от Тулузы до Нарбонна за полтора часа. Для общества мы были безусловной опасностью. Пьеро помалкивал. У него дрожали поджилки, но он молчал. Я же все делал так, чтобы ему было пострашнее. Срезал виражи, не тормозил на поворотах, только ветер свистел. Мы проносились с зажженными фарами через дрыхнувшие деревни, начиненные неосвещенными перекрестками. В общем, я демонстрировал все свое мастерство, состоявшее из совмещения работы двух ног, газа, синхронного торможения и оптимального использования мотора в шесть тысяч оборотов на третьей скорости. Ну, чистый кайф!»

Насчет кайфа — совершеннейшая правда. Благодаря оптимальному распределению веса по осям, гидропневматической подвеске, реечному рулевому управлению с гидроусилителем, «Богиня» превосходила по точности и легкости управления большинство автомобилей того времени. Передаточное отношение 15:1 — это три оборота от упора до упора. Однако к «быстрому» рулю нужно было привыкнуть, как и к переключателю скоростей на рулевой колонке: автоматическое сцепление избавляло от необходимости выжимать соответствующую педаль, но плавная работа рычагом КПП требовала некоторой тренировки.

На более простой версии DS19, выпускавшейся под индексом ID, рулевое управление также было реечным, но уже без гидроусилителя. Передаточное число 20:1 давало четыре оборота руля от упора до упора, однако в обоих случаях машины комплектовались безопасной колонкой, которая складывалась во время удара.

Citroёn DS19 был одним из первых серийных автомобилей в мире, который оснащался дисковыми тормозами (только — передними). Это была собственная разработка компании и представляла собой диск диаметром 300 мм, к которому одна из колодок прижималась с помощью двух поршней, другая — за счет смещения суппорта. Причем, крепились они к коробке передач, а давление подавалось к ним по трубкам. Задние тормоза были барабанными, с внутренним диаметром 225 мм.

Двухконтурный гидропривод не требовал создания давления в системе: водитель лишь регулировал его величину, для чего и потребовалась эта странная, похожая на гриб, кнопка, заменившая педаль тормоза. К ней тоже нужно было приноровиться — торможение было настолько эффективным, что не всегда едущие сзади успевали остановить свои машины…

Была еще одна «фишка», далеко, между прочим, не последняя: колеса с 15-дюймовыми дисками крепились к ступице одним болтом. Удобно снимать и не менее удобно монтировать. К тому же, для замены колеса не требовался домкрат: гидропневматика поднимала «Богиню» на необходимую высоту, под порог устанавливалась входящая в комплект подпорка, давление стравливалось, кузов опускался — колесо вывешивалось.

Подарок угонщикам?

Об одной интересной штучке автор узнал лишь после того, как взял в руки роман Бертрана Блие «Похождения чудаков». И потому — еще одна цитата.

«Тем более, что ДС так хороша. И сбондить ее не представляет труда. Надо только знать, как открыть дверцу. Инженеры, ее создавшие, придумали одну штуковину — их поиски велись с 1934 года, с 11-ой модели. Спасибо парни. Теперь мы спокойно воспользуемся этим.
Нахожу под крылом рычажок, и дверца распахивается».

Рычажок потребовался для того, чтобы потерявший или забывший ключи владелец смог открыть машину, не прибегая к услугам автослесаря. Хорошая, казалось бы, вещь, полезная. И в то же время — палка о двух концах: а ну как угонщики воспользуются таким «подарком»? В книжке так и произошло, думается, и в жизни находились темные личности, хорошо разбиравшиеся в технических тонкостях автомобилей семейства DS.

Но сегодня это «потайное устройство» вызывает уже не противоречивые чувства, а, скорее, ностальгию по тем временам, когда Citroёn был богат на оригинальные,
нестандартные, а то и спорные решения, которые сегодня помнят разве что автомобильные историки и фанаты марки, но за которые он и сегодня достоин уважения.

Вершина Citroёn

У Citroёn DS19 и последовавших за ним DS21, DS23 была счастливая судьба. Они успели поработать скорой помощью, такси, полицейской машиной и президентским лимузином. Выпускались почти во всех типах кузовов, в простых и дорогих версиях, таких как DS Pallas, DS Prestige. Особенно красивы были кабриолеты DS La Croisette, которые,как и лимузин DS21 Presidentielle строило кузовное ателье Анри Шапрона (30 декабря 1886 — 14 мая 1978 гг.), но это отдельная история.

И этой истории никогда бы не было без «Богини», которую могли придумать только последние романтики автомобильного века. Они действовали вопреки чужому мнению, без оглядки на авторитеты, находчиво и отчаянно. Им дали карт-бланш, а такое случается раз в жизни, и они блестяще воспользовались этим шансом.

На «Cитроене» часто рисковали, здесь вообще были склонны к техническому авантюризму. «Безумство храбрых» и привело компанию к краху, национализации и присоединению к Peugeot. Это произошло в 1975 году, последнем в истории серийного производства DS. С тех пор ничего равного «Богине» Citroёn не выпускал. Но у него есть эта вершина, где в гордом одиночестве вот уже шестьдесят лет пребывает самый красивый и самый смелый массовый автомобиль всех времен и народов.